Facebook Twitter
elitautos.com

Vridmomentkonverteringsoperation Förklarades

Publicerat på Maj 15, 2022 av Trevor Schoborg

Vridmomentomvandlaren är bland de minst förstått komponenterna inom ett automatiskt växtutrustat fordon. Jag ska försöka förklara vad det kan och hur det kan det.

Vridmomentomvandlaren innehåller några olika funktioner.

  • Vi måste först förstå att det absolut inte finns någon direkt koppling mellan din vevaxel och transmissionsinmatningsaxeln (utom när det gäller en säker stilomvandlare, men vi diskuterar det senare). Vilket innebär att omvandlarens initiala funktion skulle vara att ansluta vevaxeln och ingångsaxeln. Därför kan motorn flytta bilen; Det åstadkommes genom användning av en fluidisk kopplingseffekt.
  • Vridmomentomvandlaren ersätter också kopplingen som behövs är i en manuell växellåda; Detta är ett sätt som ett datoriserat transmissionsfordon kommer att ta slut medan du fortfarande är i växel utan att stoppa motorn.
  • Vridmomentomvandlaren fungerar också som en vridmomentmultiplikator, eller extra växelförhållande, för att starkt hjälpa bilen att komma igång från stoppet. I dagens omvandlare sträcker sig detta teoretiska förhållande från 2: 1 och 3: 1.
  • Vridmomentomvandlare innehåller fyra huvudkomponenter som människor måste oroa oss med för det avsedda syftet med förklaring.

  • Den första komponenten, det vill säga den drivande medlemmen, kallas pumphjulet eller "pumpen". Det är verkligen anslutet till Inside of Converter Housing och när omvandlaren är bultad till flexplattan, vänder det verkligen när som motorn roterar.
  • Nästa komponent, det vill säga utgången eller driven medlem, heter turbinen. Överföringens ingångsaxel är splittrad mot den. Turbinen är inte fysiskt kopplad till till omvandlaren och kommer att rotera helt oberoende av den.
  • Den tredje komponenten kan vara statorenheten; Dess funktion skulle vara att omdirigera flödet av vätska mellan ditt impeller och turbinen, ger momentmultiplikationseffekten från stilleståndet.
  • Den slutliga komponenten kan vara den säkra kopplingen. Vid motorvägshastigheter kan denna koppling appliceras och kan ge en direkt mekanisk länk mellan din vevaxel och ingångsaxel, vilket ger 100% effektivitet mellan din motor och växellåda. Användningen av denna koppling styrs normalt av fordonets dator som aktiverar en magnetventil vid transmissionen.
  • Så här fungerar allt. När det gäller enkelhet kommer jag att använda den gemensamma analogin för två fans som representerar pumphjulet och turbinen. Anta att människor har två fans som står inför varandra och vi vänder bara 1 av dessa på- ett annat fan kommer snart att börja flytta.

  • Den första fläkten, som drivs, kan betraktas som pumphjulet som är kopplat till omvandlaren. Nästa fläkt- den "drivna" fläkten kan jämföras med turbinen, som inkluderar ingångsaxeln som är splittad till den. I händelse av att du skulle bära den icke-drivna fläkten (turbinen) skulle den drivna (The Impeller) vara i stånd att flytta- detta förklarar sätt att dra till ett slut minus motorn stannar.
  • Föreställ dig nu en tredje komponent som läggs in mellan dina två, som kan tjäna till att förbättra luftflödet och orsaka den drivna fläkten för att driva den icke-drivna fläkten med en reducerad mängd hastighet- men dessutom har en ökning av kraft ( vridmoment). Det är i huvudsak vad statorn gör.
  • Vid en viss punkt (vanligtvis cirka 30-40 mph) kunde exakt samma hastighet nås mellan impeller och turbinen (våra två fans). Statorn, som är monterad på en beprövad vägkoppling, kommer nu att påbörjas för att skicka i samband med ytterligare två komponenter och cirka 90% effektivitet mellan din vev och ingångsaxeln kan uppnås.

    De återstående 10% glidningen mellan din motor och växellåda kan elimineras genom att ansluta ingångsaxeln till vevaxeln genom användning av den säkra kopplingen som har nämnts tidigare. Detta kan ha en tendens att släppa motorn, därför kommer datorn bara att beordra detta i högre växlar och vid motorvägshastigheter om du knappast hittar någon motorbelastning närvarande. Kopplingens primära funktion skulle vara att öka bränsleeffektiviteten och minska mängden värme som genereras av vridmomentomvandlaren.

    En annan term som kan vara okänd är den av en "hög stall" vridmomentomvandlare. En högre stallomvandlare skiljer sig från beståndskonverteraren i den meningen att varvtalet är höjt som de inre omvandlarkomponenterna- Pumphjulet, statorn och turbinen börjar vända ihop och därför stoppa vridmomentfasen och påbörja kopplingsfasen . Poängen där motorvarvtalet kommer att minimera klättring med drivhjulen som hålls stationära och gasreglaget helt öppnas kallas "stallhastighet".

    Idén bakom en ökad stallmomentomvandlare skulle vara att tillåta motorn att vara mer fritt tills där kraftbandet faktiskt börjar, och av den anledningen gör det möjligt för bilen att accelerera från stoppet under mer kraft.

    Detta blir allt viktigare när en motor modifieras. Motormodifieringar som till exempel portade huvuden, större kammar, större turbos (i vissa fall), större intag etc. har en tendens att förbättra den punkt där kraftbandet faktiskt börjar. För bästa prestanda måste stallhastigheten höjas i enlighet därmed för att arbeta optimalt med de givna fordonsändringarna.

    Enkelt uttryckt, för bästa prestanda, borde stallhastigheten höjas åtminstone till det stadium där vridmomentkurvan faktiskt är på väg mot sin topp. Generellt av tummen borde stallhastigheten ställas in för att komplettera varvtalet vars motor gör åtminstone 80% av sitt toppmoment för ett gatudrivet fordon.

    Som tänkbart kommer ett fordon som kan accelerera från stoppet med 80% av dess toppmoment lätt att överträffa ett annars identiskt fordon som endast kan lanseras vid 50% av det tillgängliga vridmomentet.

    För en prestanda eller "hög stall" vridmomentomvandlare för att skapa maximala vinster måste den konfigureras till det exakta fordonet där det kommer att installeras.

    Faktorer som till exempel motormoment och varvtalet som det verkligen är störst, differentiellt växelförhållande, fordonsvikt, kamaxelkonstruktion, kompressionsförhållande, typ av induktionsmonterad eller naturligt aspirerad, och ett gäng andra variabler måste alla tas tagna i åtanke. Kom ihåg att "utanför hyllan" -typens momentomvandlare som säljs av vissa tillverkare har blivit osannolika att vara optimerade för flera fordon och deras speciella krav.