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Spiegazione Del Funzionamento Del Convertitore Di Coppia

Pubblicato il Marzo 15, 2022 da Trevor Schoborg

Il convertitore di coppia è tra i componenti meno compresi all'interno di un veicolo equipaggiato a trasmissione automatica. Cercherò di spiegare cosa può e come può.

Il convertitore di coppia include alcune funzioni diverse.

  • Dobbiamo prima capire che non esiste assolutamente alcun legame diretto tra l'albero dell'albero a gomiti e l'albero di input di trasmissione (tranne per quanto riguarda un convertitore di stile sicuro, ma ne discuteremo più avanti). Ciò significa che la funzione iniziale del convertitore sarebbe quella di collegare l'albero motore e l'albero di ingresso, pertanto il motore può spostare l'automobile; Ciò si ottiene attraverso l'uso di un effetto di accoppiamento fluidico.
  • Il convertitore di coppia sostituisce anche la frizione necessaria è in una trasmissione manuale; Questo è un modo in cui un veicolo di trasmissione computerizzato finirà mentre è ancora in marcia senza bloccare il motore.
  • Il convertitore di coppia funge anche da moltiplicatore di coppia o un rapporto di marcia extra, per aiutare molto l'auto ad ad ad ad ad andare avanti. Agli odierni convertitori questo rapporto teorico va da 2: 1 e 3: 1.
  • I convertitori di coppiacontengono 4 componenti principali di cui le persone devono preoccuparsi allo scopo previsto della spiegazione.

  • Il primo componente, che è il membro della guida, è chiamato girante o "pompa". È davvero collegato direttamente all'alloggiamento del convertitore e poiché il convertitore è imbullonato sulla piastra flessibile, sta davvero girando ogni volta che il motore ruota.
  • Il componente successivo, ovvero l'output o il membro guidato, è chiamato turbina. L'albero di ingresso della trasmissione è schizzato ad esso. La turbina non è fisicamente legata all'alloggiamento del convertitore e ruoterà completamente indipendentemente da essa.
  • Il terzo componente può essere il gruppo statore; La sua funzione sarebbe quella di reindirizzare il flusso di fluido tra la tua girante e la turbina, dà l'effetto di moltiplicazione della coppia dal punto di sospensione.
  • Il componente finale potrebbe essere la frizione sicura. A velocità autostradali questa frizione potrebbe essere applicata e può dare un collegamento meccanico diretto tra l'albero a gomiti e l'albero di ingresso, che porterà circa il 100% di efficienza tra il motore e la trasmissione. L'uso di questa frizione è normalmente controllato dal computer del veicolo che attiva un solenoide nella trasmissione.
  • Ecco come funziona tutto. Per quanto riguarda la semplicità, utilizzerò l'analogia comune di due ventilatori che rappresentano la girante e la turbina. Supponiamo che le persone abbiano due fan l'uno dell'altro e ci trasformiamo solo 1 su un altro fan inizierà presto a muoversi.

  • Il primo fan, che è alimentato, potrebbe essere considerato la girante legata all'alloggiamento del convertitore. La ventola successiva: il ventilatore "guidato" potrebbe essere paragonato alla turbina, che include l'albero di ingresso schizzato ad esso. Nel caso in cui dovessi trasportare la ventola non alimentata (la turbina) la potenza (la girante) sarebbe in grado di muoversi, questo spiega i modi per tirare a fine meno lo stallo del motore.
  • Ora immagina un terzo componente tra i tuoi due, che può servire a migliorare il flusso d'aria e causare la ventola alimentata al fine di guidare la ventola non poteta con una quantità ridotta di velocità, ma inoltre un aumento della forza ( coppia). Questo è essenzialmente quello che fa lo statore.
  • In un determinato punto (di solito circa 30-40 mph), si potrebbe raggiungere esattamente la stessa velocità tra la girante e la turbina (i nostri due fan). Lo statore, che è montato su una frizione comprovata, inizierà ora a presentare congiunzioni con altri due componenti e può essere realizzata circa il 90% di efficienza tra la pedivella e l'albero di ingresso.

    Il restante slittamento del 10% tra il motore e la trasmissione potrebbe essere eliminato collegando l'albero di ingresso all'albero a gomiti attraverso l'uso della frizione sicura che è stata menzionata in precedenza. Questo può avere la tendenza a trascinare il motore, quindi il computer lo comanderà solo in marce più elevate e a velocità autostradali se si trova quasi un carico del motore presente. La funzione principale della frizione sarebbe quella di aumentare l'efficienza del carburante e ridurre la quantità di calore generata dal convertitore di coppia.

    Un altro termine che potrebbe non avere familiarità è quello di un convertitore di coppia "ad alto stallo". Un convertitore di stallo più alto differisce dal convertitore di serie nel senso che il numero di giri è sollevato da cui i componenti del convertitore interno- la girante, lo statore e la turbina iniziano a girare insieme e quindi fermano la fase di moltiplicazione della coppia e inizia la fase di accoppiamento . Il punto in cui il RPM del motore minimizzerà l'arrampicata con le ruote di guida tenute stazionarie e l'acceleratore completamente aperto è noto come "velocità di stallo".

    L'idea alla base di un aumento del convertitore di coppia di stallo sarebbe quella di consentire al motore di arrivare più liberamente fino a quando in realtà inizia la fascia elettrica e, per questo motivo, consentire all'automobile di accelerare dall'arresto sotto più potenza.

    Ciò diventa sempre più importante quando un motore viene modificato. Le modifiche del motore come ad esempio teste portate, camme più grandi, turbo più grandi (in alcuni casi), assunzioni più grandi, ecc. Hanno la tendenza a migliorare il punto in cui inizia la banda elettrica. Per le migliori prestazioni, la velocità di stallo deve essere aumentata di conseguenza per lavorare in modo ottimale con le alterazioni del veicolo fornite.

    In termini semplici, per le migliori prestazioni, la velocità di stallo dovrebbe essere alzata almeno sul palco in cui in realtà la curva di coppia si sta dirigendo verso il suo picco. Generalmente del pollice, la velocità di stallo dovrebbe essere impostata per integrare il numero di giri di cui il motore sta realizzando almeno l'80% della sua coppia di picco per un veicolo guidato da una strada.

    Come immaginabile, un veicolo che può accelerare dall'arresto con l'80% della sua coppia di picco supererà facilmente un veicolo altrimenti identico che può essere lanciato solo al 50% della sua coppia disponibile.

    Per un convertitore di coppia per prestazioni o "stallo alto" per creare massimi guadagni, è necessario configurare per il veicolo preciso in cui verrà installato.

    Fattori come ad esempio la coppia del motore e il numero di giri di cui è davvero maggiore, rapporto di marcia differenziale, peso del veicolo, design dell'albero a camme, rapporto di compressione, tipo di induzione forzata o aspirata naturalmente, e devono essere presi un mucchio di altre variabili in considerazione. Ricorda che è improbabile che i convertitori di coppia di prestazioni di tipo "fuori dallo scaffale" venduti da alcuni produttori siano ottimizzati per diversi veicoli e le loro esigenze particolari.