Fonctionnement Du Convertisseur De Couple Expliqué

Posté le Février 15, 2022 par

Trevor Schoborg

Le convertisseur de couple est parmi les composants les moins comprises d'un véhicule équipé de transmission automatique. J'essaierai d'expliquer ce que cela peut et comment cela peut.

Le convertisseur de couple comprend quelques fonctions différentes.

Nous devons d'abord comprendre qu'il n'y a absolument aucun lien direct entre votre vilebrequin et l'arbre d'entrée de transmission (sauf concernant un convertisseur de style sécurisé, mais nous en discuterons plus tard) . Ce qui signifie que la fonction initiale du convertisseur serait de connecter le vilebrequin et l'arbre d'entrée, donc le moteur peut déplacer l'automobile; Cela est accompli grâce à l'utilisation d'un effet de couplage fluidique.

Le convertisseur de couple remplace également l'embrayage nécessaire est dans une transmission manuelle; C'est une façon dont un véhicule de transmission informatisé se terminera tout en étant en vitesse sans bloquer le moteur.

Le convertisseur de couple agit également comme un multiplicateur de couple, ou un rapport de vitesse supplémentaire, pour aider grandement la voiture à passer de l'arrêt. Dans les convertisseurs actuels, ce rapport théorique varie de 2: 1 et 3: 1.

Les convertisseurs de couple contiennent 4 composants majeurs dont les gens doivent nous préoccuper dans le but prévu de l'explication.

Le premier composant, c'est-à-dire le membre de la conduite, est nommé la roue ou la "pompe". Il est vraiment connecté directement à l'intérieur du boîtier du convertisseur et comme le convertisseur est boulonné sur la plaque flexible, il tourne vraiment chaque fois que le moteur tourne.

Le composant suivant, c'est-à-dire le membre de sortie ou motivé, est nommé la turbine. L'arbre d'entrée de la transmission y est divisé. La turbine n'est pas physiquement liée au boîtier du convertisseur et va tourner complètement indépendamment.

Le troisième composant peut être l'assemblage du stator; Sa fonction serait de rediriger l'écoulement du fluide entre votre roue et la turbine, donne l'effet de multiplication de couple à partir de l'arrêt.

Le composant final peut être l'embrayage sécurisé. À des vitesses routières, cet embrayage pourrait être appliqué et peut donner un lien mécanique direct entre votre vilebrequin et l'arbre d'entrée, ce qui apportera une efficacité d'environ 100% entre votre moteur et votre transmission. L'utilisation de cet embrayage est normalement contrôlée par l'ordinateur du véhicule activant un solénoïde dans la transmission.

Voici comment tout fonctionne. En ce qui concerne la simplicité, je vais utiliser l'analogie commune de deux ventilateurs qui représentent la roue et la turbine. Supposons que les gens aient deux fans face à face et que nous ne tournons que 1 de ces un autre fan commencera bientôt à bouger.

Le premier ventilateur, qui est alimenté, pourrait être considéré comme la roue liée au boîtier du convertisseur. Le prochain ventilateur - le ventilateur "entraîné" pourrait être comparé à la turbine, qui comprend l'arbre d'entrée qui s'y est dirigée. Dans le cas où vous deviez transporter le ventilateur non alimenté (la turbine), celui alimenté (la roue) serait en mesure de se déplacer - cela explique les moyens de tirer à une fin moins le décrochage du moteur.

Imaginez maintenant un troisième composant mis entre vos deux, ce qui peut servir à améliorer le flux d'air et à provoquer le ventilateur électrique afin de conduire le ventilateur non alimenté avec une quantité réduite de vitesse, mais ayant en outre une augmentation de force (couple). C'est essentiellement ce que fait le stator.

À un point particulier (généralement environ 30 à 40 mph), exactement la même vitesse pourrait être atteinte entre la roue et la turbine (nos deux fans). Le stator, monté sur une embrayage prouvé, commencera désormais à soumettre une conjonction avec deux autres composants et environ 90% d'efficacité entre votre manivelle et l'arbre d'entrée peut être accompli.

Le glissement de 10% restant entre votre moteur et la transmission pourrait être éliminé en connectant l'arbre d'entrée au vilebrequin grâce à l'utilisation de l'embrayage sécurisé qui a été mentionné précédemment. Cela peut avoir tendance à trimballer le moteur, donc l'ordinateur ne le commandera que dans des engrenages supérieurs et à des vitesses d'autoroute si vous ne trouvez pratiquement aucune charge de moteur présente. La fonction principale de l'embrayage serait d'augmenter l'efficacité énergétique et de réduire la quantité de chaleur générée par le convertisseur de couple.

Un autre terme qui pourrait être inconnu est celui d'un convertisseur de couple "haut". Un convertisseur de décrochage plus élevé diffère du convertisseur d'origine dans le sens où le régime est soulevé par lequel les composants du convertisseur intérieur - la roue, le stator et la turbine commencent à tourner ensemble et, par conséquent, arrêtent la phase de multiplication du couple et commencent la phase de couplage . Le point où le régime moteur minimisera l'escalade avec les roues d'entraînement maintenus stationnaires et l'accélérateur complètement ouvert est connu sous le nom de "vitesse de décrochage".

L'idée derrière un convertisseur de couple de décrochage accru serait de permettre au moteur de se révèle plus librement jusqu'à ce que la bande de puissance commence en fait, et pour cette raison, permettre à l'automobile d'accélérer de l'arrêt sous plus de puissance.

Cela devient de plus en plus important lorsqu'un moteur est modifié. Les modifications du moteur telles que par exemple les têtes portées, les cames plus grandes, les turbos plus gros (dans certains cas), les apports plus importants, etc. ont tendance à améliorer le point où en fait la bande de puissance commence. Pour les meilleures performances, la vitesse de décrochage doit être augmentée en conséquence pour travailler de manière optimale avec les modifications du véhicule donné.

En termes simples, pour de meilleures performances, la vitesse de décrochage doit être relevée au moins jusqu'au stade où, en fait, la courbe de couple se dirige vers son apogée. Généralement du pouce, la vitesse de décrochage devrait être réglée pour compléter le régime dont le moteur fait au moins 80% de son couple de pointe pour un véhicule de rue.

Aussi imaginable, un véhicule qui peut s'accélérer de l'arrêt avec 80% de son couple de pointe surpassera facilement un véhicule autrement identique qui ne peut être lancé qu'à 50% de son couple disponible.

Pour un convertisseur de couple de performance ou de stalle "haut" pour créer des gains maximaux, il faut configurer sur le véhicule précis où il sera installé.

Facteurs tels que par exemple le couple du moteur et le régime dont il est vraiment le plus grand, le rapport d'équipement différentiel, le poids du véhicule, la conception de l'arbre à cames, le rapport de compression, le type d'induction - forcé ou naturellement aspiré, et un tas d'autres variables ont toutes à prendre en compte. N'oubliez pas que les convertisseurs de couple de performance de type "hors de l'étagère" vendus par certains fabricants sont devenus peu optimisés pour plusieurs véhicules et leurs exigences particulières.

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